« alors on aurait une très bonne communication entre l’Elbe et la Baltique » – un ancêtre du canal de Kiel au service des projets maritimes de Napoléon après Trafalgar

Service historique de la défense, armée de terre, 1 M 1508, 105

Reconnaissance du Canal du Lauenburg, avec une carte par le chef de bataillon du génie De Ponthon

19 Septembre 1810

Le canal de Lauenburg ouvre une communication entre l’Elbe et la Baltique, il débouche dans l’Elbe à Lauenburg, et dans la Baltique près de Travemunde.

Ce canal est le plus ancien qui existe en Allemagne, il a été fait il y a plus de quatre cents ans. Il est formé par cours de la Stecknitz et celui de la Trave par le moyen de quelques travaux le lit de cette Rivière a été élargi, resserré ou approfondi selon les localités de manière à le rendre propre à la navigation pour diviser les différentes chutes d’eau tant vers l’Elbe que vers la Baltique on a établi plusieurs écluses simples qui soutiennent les différences de niveau de distance en distance ; ces écluses n’étant pas à sas les bateaux sont obligés d’attendre quelque fois trois ou quatre jours avant de pouvoir passer d’un bassin dans un autre. On en réunit ordinairement un certain nombre afin de les faire passer tous ensemble attendu que la dépense d’eau est considérable ce qui est un très grand inconvénient surtout pendant l’été. Cette navigation est par conséquent très lente. Le canal du Lauenburg doit être considéré comme très imparfait ; il faudrait commencer par redresser le cours de la Stecknitz, qui est extrêmement tortueux et construire des écluses à sas pour les différentes chutes d’eau. Alors la navigation serait toujours libre et assurée ; et au lieu d’être quinze jours pour aller de Lubeck à Lauenburg, on ferait ce chemin en deux jours. Les écluses dépenseraient peu d’eau et on serait toujours sur d’en avoir assez quelle que soit la sècheresse. La Stecknitz prend sa source dans les lacs près de Möllen ; là elle se divise en deux bras. Le véritable cours se dirige vers Lubeck et se jette dans la Trave ; l’autre descend vers l’Elbe. La partie du cours de la Stecknitz depuis Möllen jusqu’à Stauschleu a déjà été redressé et disposée comme canal. Il y a aussi près de Möllen deux écluses à sas.

Toute la vallée de la Stecknitz est très marécageuse. Différents petits ruisseaux viennent se jetter dans cette rivière et fournissent les eaux nécessaires à la navigation, mais pendant l’été ils sont quelquefois à sec.

Le point de partage des eaux est près de Möllen, depuis ce point jusqu’à Lubeck il y a une chute de 47 pieds, et de ce même point à Lauenburg il y a une chute de 45 pieds. La première est divisée par 8 écluses dont deux sont très bonnes et peuvent être conservées, les autres sont des écluses simples, éloignées l’une de l’autre à différentes distances ; au lieu de ces six écluses, il faudrait seulement en avoir quatre. L’autre chute vers l’Elbe est partagée en 9 écluses dont une près de Lauenburg est à sas. Toutes les autres sont aussi des écluses simples, placées à des distances différentes ; on pourrait réduire leur nombre à cinq, ce serait en tout 9 écluses à construire depuis Lauenburg jusqu’à Lubeck, on conserverait les trois qui existent, il faudrait redresser le cours de la Stecknitz,  et aussi celui de la Trave depuis Lubeck jusqu’au golfe de Bünnensee qui débouche dans la Baltique près de Travemunde ; et faire un chemin de halage tout le long du canal.

La dépense à faire pour ces différents travaux pourraient s’élever à près de quatre millions, mais alors on aurait une très bonne communication entre l’Elbe et la Baltique, au lieu qu’aujourd’hui elle est très lente et très imparfaite.

Le développement total du canal est d’environ 30 lieues depuis Lauenburg jusqu’à Travemunde, il diminuerait beaucoup en redressant le cours des deux rivières. Sa profondeur ordinaire n’est que de de quatre pieds ; au-delà de Lubeck dans la Trave il y a plus d’eau.

On a eu le projet  d’une autre communication entre Lubeck et Lauenbourg, c’était de suivre le cours de la Vackenitz et le lac de Ratzeburg et d’ouvrir ensuite un canal qui serait venu déboucher à Moellen ; alors on abandonnerait le cours de la Stecknitz depuis Moellen jusqu’à Lubeck ; il y aurait moins d’écluses à construire, mais il faudrait environ deux lieues de canal à tracer en terrain assez élevé, il est à présumer qu’il n’en résulterait pas d’économie, seulement ce serait un grand avantage pour la ville de Ratzeburg.

On a eu aussi le projet d’ouvrir une communication entre l’Elbe et le Veser soit par un canal qui joindrait l’Este à la Wummer ou bien par un autre qui joindrait l’Oste à la Geeste, ces projets n’ont jamais été bien muris, par conséquent toujours ajournés.

Le débouché du Golfe de Bunnensee dans la Baltique est défendu par la petite place de Travemunde et par une petite batterie de côte. Cette place est d’un mauvais tracé, il n’y a aucun abri ni pour la garnison ni pour le magazin ; elle n’est armée que de quelques mauvaises pièces en fer dont les affûts sont pourris. Il y a une petite citadelle qui n’est pas non plus en état de défense.

La batterie qui défend l’entrée du golfe est aussi très mauvaise, elle est défendue armée de cinq pièces de petit calibre en fer. Il faudrait avoir là une bonne redoute armée de de 12 pièces de gros calibre afin de bien défendre cette entrée du golfe, qui est le vrai débouché du canal.

Il existe une barre à l’entrée du golfe, les frégates peuvent approcher seulement jusqu’à portée de canon la profondeur d’eau sur la barre à la passe est de 10 pieds, dans l’intérieur du golfe elle varie de 20 à 30 pieds. Le golfe est très grand, c’est un fort bon mouillage où les bâtiments sont parfaitement en sûreté.

Lauenburg le 19 7bre 1810

Le chef de bataillon de Ponthon

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/40/Palmschleuse.jpg

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Au sujet de la source

En été 1810, Napoléon s’apprête à mettre en œuvre un vaste programme de construction navale, qui prévoit de faire passer, dans un délai de deux ans, les effectifs de vaisseaux de ligne français à plus d’une centaine d’unités afin de reprendre la guerre navale, en 1812[1].  A cet effet, il était nécessaire de disposer de mâts faits à partir des troncs de résineux, qui, à cette époque, furent importés essentiellement de Russie et des pays scandinaves. La marine française avait acheté en 1804, puis en 1808 après Tilsit (1807) des mâts en Russie, stockés dans un entrepôt à Riga. Une partie des mâts achetés se trouvait déjà à Kiel. Le grand programme de construction prévoit aussi l’achat d’un grand nombre de mâts en Russie, prévu par le budget de la marine française de 1811[2]. Le transport de ces troncs depuis Riga dans les chantiers navals de la marine française, à Anvers, les ports hollandais, les ports atlantiques, supposait donc de passer par la mer Baltique, ce qui pouvait s’avérer difficile, étant donné que les Anglais entretenaient une escadre dans la mer Baltique et des corsaires pouvaient intercepter les transports français. D’où l’intérêt français pour la navigation intérieure. Déjà en 1809, le ministre de la marine française, Denis Decrès, s’était adressé à l’intendant français du territoire réservé d’Erfurt pour demander des renseignements sur les moyens de relier la rivière Unstrut à l’Aller. Le transport devait se faire sur les canaux prussiens, puis, par cette connexion, aboutir à la mer du Nord. Le programme naval de Napoléon élaboré au conseil de marine pendant l’été 1810 impliquait la reconnaissance des littoraux européens et est à l’origine de biens des relevés géographiques, comme les premières cartes marines de l’Europe, dessinées par Beautemps-Beaupré, utiles, entre autres, pour connaître les lignes isobathes, permettant de savoir jusqu’à quel point des bateaux ennemis pouvaient s’approcher de la côte. En fonction de ces reconnaissances, on pouvait mettre en place des batteries côtières. En 1811, ces batteries côtières furent construites et l’avancement de ces travaux donna lieu à la rédaction de rapports par les officiers du corps impérial du génie[3].

La mainmise croissante sur l’Allemagne de Nord impliquait aussi de s’intéresser aux canaux existant de longue date en Allemagne du Nord, comme ce canal dit de la Stecknitz ou du Lauenburg. Ce rapport témoigne de l’intérêt personnel et de l’énergie que déployait Napoléon à réaliser ses projets maritimes, dans la mesure où cette mission fut confiée à l’un de ses officiers d’ordonnance, De Ponthon, qui, outre des renseignements sur le canal du Lauenburg, fit des rapports sur le canal du Holstein et sur Lubeck.

Né en 1777, de Ponthon avait étudié à l’Ecole du Génie de Metz, qu’il quitta en 1796. Il participa ensuite à la première campagne d’Italie, puis celle d’Egypte. Ayant soutenu le général Bonaparte lors du coup d’Etat, il fut promu officier d’ordonnance de l’Empereur en 1806. Pendant la campagne contre la 4e coalition, il avait déjà eu l’occasion de se rendre sur les bords de la mer Baltique.

De Ponthon rappelle la longue histoire du canal de Lauenbourg ou de la Stecknitz. Il s’agissait en effet du plus ancien canal reliant deux bassins versants, celui de l’Elbe, coulant vers la mer du Nord et la Trave, dont les eaux s’écoulent vers la Baltique. A l’époque, en 1390, la ville hanséatique puissante de Lubeck conclut un accord avec le duc de Lauenbourg afin d’écourter le trajet entre la mer du Nord et la Baltique. Le volume du transport atteignit sans doute son apogée à la fin du Moyen Âge et jusqu’au XVIIe siècle. Surtout, pendant des périodes de guerre, lorsque l’Öresund était bloqué, le canal voyait son trafic augmenter. Le duc de Lauenburg avait pour obligation contractuelle de retenir l’eau entre Pâques et le mois d’août, afin de permettre aux prames chargées de sel et rassemblées au fur et à mesure de descendre jusqu’à Lubeck. De Ponthon évoque la lenteur des transports et propose une réduction du nombre d’écluses. Par ailleurs, il suggère la création d’un chemin de halage.

Un auteur anglais, le négociant J.  Jepson Oddy[4], nous fournit le « volume » et la nature des marchandises exportées depuis Lubeck quelques années avant l’occupation française du littoral de la mer du Nord. Il estime qu’en raison du blocus anglais des embouchures des fleuves depuis la reprise de la guerre maritime, le trafic sur le canal a dû grandement augmenter encore, en fait comme lors des périodes de guerre quelques siècles avant.

Tableau des exportations depuis Lubeck

Dénomination des marchandises 1794 1795 1796 1797 1798
Fer barres 24765 7794 1177 4475 19796
pois sacs 110 354 1000
peaux paquets 45  7 38 205
pièces 405 525 4
lin balles 3399 1691 1299 4074 2771
chanvre 2865 2590 4005 4978 6080
cuirs pièces 1400 150 188 336 752
Cuire de Russie paquets 164 402 314 207 433
graines de lin barils 2640 5313 3589 4337 5264
bougies caisses 980 4080 2019 1612 861
nattes pièces 340000 31500 73380 32140
huile barils 1588 566 838 216
résine 277 150 24 56 33
potasses 706 891 276 1128 1374
Etoffes de voilure pièces 200 4626 4511 350 2931
savon barils 649 130 404 47
pièces 2857 1236 436 99
Sucre 344 161
Suif tonneaux 427 2586 580 461 683
goudron barils 645 234 420 513 202
Cire d’abeilles 127 59 116 154 23
laine sacs 170 58 208 409 455

 

Publiant son ouvrage en 1805, J. Jepson Oddy se montre pessimiste au sujet de l’amélioration de la communication intérieure sur les routes entre la Baltique et la mer du Nord, « en raison des intérêts rivaux et des jalousies » des différents Etats. Ainsi, le Hanovre, le Holstein et Hambourg auraient des intérêts particuliers, « bien que, indiscutablement, son amélioration serait bénéfique pour toutes les parties, parce qu’elle augmenterait grandement le trafic ». L’auteur anglais ne se doutait pas que quelques années plus tard, l’annexion du littoral allemand jusqu’à Lubeck et, par-là, l’unification politique de ces contrées sous l’égide de la France allaient créer les conditions d’une telle amélioration des infrastructures, dont le but était militaire, mais dont le commerce devait profiter aussi.

Le projet de l’amélioration de la navigation sur le canal de la Stecknitz n’est pas resté lettre morte à l’époque de l’Empire. Il s’inscrit dans la projet d’un système de navigation liant la Baltique à la Seine, auquel l’Empereur en personne tenait beaucoup.

Ainsi, le 1er février 1812, sur ordre de l’Empereur, le ministre de la marine réunit une commission d’experts de plusieurs corps et armes ayant à discuter plusieurs questions, comme celle « de la direction à donner au canal de la Baltique ». Si les spécialistes estiment que « le sistème de communication à ouvrir entre la Seine et la mer Baltique ne doit pas avoir pour unique objet l’intérêt de la marine militaire », afin de ne pas priver « les Départements des Bouches de l’Elbe et des Bouches du Weser des avantages que le projet général semblait leur promettre », la motivation principale était bel et bien l’intérêt de la marine, car c’est le ministre de la marine qui coordonnait ces réunions d’experts. L’histoire de ces projets montre bien que les objectifs militaires maritimes de Napoléon étaient le moteur de l’expansion territoriale française et non pas le blocus continental.

L’issue de la campagne de Russie et les défaites de 1813 mirent fin aux travaux d’amélioration du canal, mais quelques années plus tard, des ingénieurs allemands pouvaient s’appuyer sur les travaux des officiers du génie français.  Ainsi, lorsque Heinrich Ludwig Behrens publia en 1818 sa Topographie des Stecknitz-Kanals, und Darstellung eines Projects zu einer besseren Einrichtung desselben [5], il localisa les projets d’écluses élaborés par les officiers français.

Quelques décennies plus tard, au moment de „l’affaire des duchés“, Bismarck envisage le tracé d’un autre canal. Achevé seulement en 1895, le canal de Kiel, fut élargi et son lit approfondi jusqu’en 1914, afin de bien servir la marine de Guillaume II. Comme un siècle avant, ce sont donc les préoccupations navales des rivaux de l’Angleterre, qui déterminèrent l’aménagement des ces infrastructures.

Source utilisée dans :

Nicola Todorov, La Grande Armée à la conquête de l’Angleterre. Le plan secret de Napoléon, Paris, éditions Vendémiaire, 2016, p.

Littérature

Heinrich Ludwig Behrens, Topographie des Stecknitz-Kanals, und Darstellung eines Projects zu einer besseren Einrichtung desselben, Hamburg 1818

Olivier Chapuis, A la mer comme au ciel. Beautemps-Beaupré et la naissance de l’hydrographie moderne (1700 – 1850), Paris, Presses de l’Université de Paris-Sorbonne 1999

Robert Chénier, Les officiers d’ordonnance de l’Empereur, Paris, C. Terana Editeur, 2004

Gerd Stolz, Kleine Kanalgeschichte. Vom Stecknitzkanal zum Nord-Ostsee-Kanal. Herausgegeben anlässlich des 100. Jahrestages der Eröffnung des Nord-Ostsee-Kanals am 21. Juni 1895. Boyens, Heide 1995, (Kleine Schleswig-Holstein-Bücher 45)

http://www.rondeshagen.com/Stecknitzkanal.html

 

 

 

 

 

 

 

 

[1] Nicola Todorov, La Grande Armée à la conquête de l’Angleterre. Le plan secret de Napoléon, Paris, éditions Vendémiaire, 2016, p. p. 50-69

[2] Ibidem, p. 97: 2000 grands mâts et 1000 mâts d’assortiment avec un coût estimé à plus de 5 millions de francs

[3] Service historique de la défense, Armée de terre, 1 M 1508 (Mémoires et reconnaissances), rapport sur les batteries qui ont été ordonnées sur les côtes de la Baltique, et dont l’exécution est terminée ou sur le point de l’être (par le chef d’état-major général du génie, Prévost-Vernois, Hambourg, le 7 septembre 1811.

[4] European commerce shewing new and secure, with the continent of Europe, detailing the produce, manufactures, and commerce of Russia, Prussia, Sweden, Denmark and Germany, as well as the trade of the rivers Elbe, Weser and Ems, with a general view  of the trade, navigation, produce and manufactures of the United Kingdom of Great Britain and Ireland, London,  1805

 

 

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[5] Gerd Stolz, Kleine Kanalgeschichte. Vom Stecknitzkanal zum Nord-Ostsee-Kanal. Herausgegeben anlässlich des 100. Jahrestages der Eröffnung des Nord-Ostsee-Kanals am 21. Juni 1895. Boyens, Heide 1995, (Kleine Schleswig-Holstein-Bücher 45).   Heinrich Ludwig Behrens, Topographie des Stecknitz-Kanals, und Darstellung eines Projects zu einer besseren Einrichtung desselben, Hamburg 1818

 

 


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